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港口柴油污染治理形势严峻

《中国能源报》( 2020年09月07日   第 02 版) 记者 李玲

“最新研究数据显示,2019年我国船舶排放的氮氧化物、颗粒物(PM)占非道路移动源排放的比例分别为28.2%、19.8%,主要典型港口城市PM2.5年均浓度达标比例为30%,而典型内河港口城市的达标比例仅为11%,均远低于全国平均水平。”在亚洲清洁空气中心日前举办的清洁柴油机沙龙上,该中心高级环境研究员成慧慧指出,随着蓝天保卫战不断推进,我国港口的大气污染物排放治理也越来越紧迫。

已成大气污染治理“短板”

据了解,港口船舶、港口机械、港内运输车辆等以柴油为主要燃料,柴油燃烧会产生氮氧化物、PM和二氧化硫。此外,港区内还有堆场扬尘、液罐挥发性有机物(VOCs)挥发等污染,这些排放源对港口城市空气质量的影响尤为显著。

“海运在作为一种便捷运输方式的同时,也给我们带来了一定的挑战。2020年之前,全球的船用燃油硫含量标准是3.5%,是机动车燃油硫含量的100多倍。现在船舶的燃油硫含量有了非常大的提升,要求不高于0.5%,但因为船舶使用的油大部分是炼制后的渣油,质量相对较差,这样就导致海运污染物的排放量不断增加。”清华大学环境学院特别研究员刘欢指出。

清华大学环境学院数据显示,船舶排放的氮氧化物和颗粒物,占机动车排放的30%左右。此外,船舶和重型柴油货车、汽油车的氮氧化物排放比值为1:2:0.85。“我国在机动车减排方面已经做了多年的工作,从这个角度来讲,现在对船舶的排放控制一定要提上日程了。”刘欢说。

交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣表示:“根据《中国移动源环境管理年报(2020)》公布的数据,运输船舶在我国领海基线外24海里向陆地一侧水域内年排放氮氧化物493.3万吨,占非道路移动源排放总量的28.2%,未来将不可避免地成为地方政府和民众关注的焦点,特别是在水运发达且进一步改善环境空气质量愿望迫切的地区,如珠三角地区,情况将更是如此,交通运输主管部门宜未雨绸缪。”

典型港口减排成绩不理想

事实上,《打赢蓝天保卫战三年行动计划》《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》《船舶大气污染物排放控制区实施方案》等政策都对港口污染物减排提出了明确要求。但亚洲清洁空气中心最新发布的《2019蓝港先锋:中国典型港口蓝天行动力评价》(下称“报告”)显示,我国典型港口减排并不理想。

据介绍,报告选取了2019年货物吞吐量排名前10的国内港口,以及内河排放控制区内沿江不同省份的9个港口,按照“减排力”措施和“管理力”措施两类标准进行评价。前者评估港口对国家已有政策的响应和实施进展,比如港口岸电建设率、港口机械清洁化程度等;后者则评价港口在优化减排效率和精准度方面的自主管理措施,比如排放源及港口空气质量监测、港口排放清单、岸电使用鼓励措施等。

“我们在整个调研中发现,港口的‘管理力’不如‘减排力’,许多内河港口的‘管理力’得分为0,港口的蓝天行动内动力是不足的。”成慧慧表示,“这一方面造成了部分政策要求的措施落实不到位;另一方面,有的即使硬件设施已到位,配套的激励措施和管理水平却跟不上,严重制约了减排效果。”

以岸电建设为例,截至2019年底,我国已建成港口岸电供电设施5400多套,覆盖泊位7000多个。“船舶在相应泊位挂靠期间使用岸电,将大大减少大气污染物排放,促进环境空气质量改善,但目前靠港船舶使用岸电的寥寥无几,这些设施大多闲置,不但没有发挥应有的作用,还导致国家和港口企业投资的巨大浪费。”彭传圣说。

“破题”需精准施策

此外,报告指出,干散货码头的扬尘问题非常突出,且政府部门对港口的环保监管比较薄弱,信息统计口径不一致,比如多个部门都表示不掌握低硫油供应情况。

针对上述问题,多位专家从不同方面给出了建议。

“我们注意到,中国的大气污染防治已经进入科学治理和精准施策阶段。在这个阶段,港口管理者也应该尽早去提升科学治理意识,比如,尽早开始港口专项的排放清单研究工作,从而为港口的精准治污打好基础。”成慧慧表示。

刘欢建议:“可以从港口税方面出台一些促进减排的激励计划。例如,如果船舶优先使用了清洁燃料、先进的发动机技术,或者能够长期保持比较清洁的运行,就可以获得一些特定的称号,并享受港口税优惠。另外,当船靠近港口时,如果速度降低,其排放会大大减少,但是船东需要花费更多的时间成本,这可以通过船舶靠港的费用减免来解决,也可出台补贴政策,实际上深圳正在做类似的补贴计划。”

在如何推动船舶靠港使用岸电的问题上,彭传圣提出:“地方政府是推动靠港船舶使用岸电的主角,应适时采取强制靠港船舶使用岸电的措施。初期辅以有吸引力的经济激励措施,将更加利于实现目标。”

“交通运输部门可以牵头规范相关信息的统计工作,做好数据的统一和公开。同时,建议港口公司尽量建立公众参与的渠道,让公众了解港口在减排方面的努力。”成慧慧说。

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